Ferrari 456 GT: il vero gran turismo degli anni novanta.

La casa di Maranello nei primi anni novanta decide che è venuto il momento di riproporre nella sua gamma una Gran Turismo per palati fini ed eleganti.

 Il ritorno al gran turismo per la Ferrari si chiama 456 GT. Il lancio ufficiale avviene al Salone Internazionale di Parigi del 1992.

Era orami dal 1990 che nel listino di casa Ferrari non c’era una 2+2 posti, infatti proprio quell’anno smise di essere prodotta la 412.

Anche se i puristi del marchio sportivo italiano considerano le rosse di Maranello per loro stessa vocazione delle due posti, nella storia Ferrari sono state molte le versioni 2+2, e bensì mai quattro posti, a esser prodotte.

Le prime 2+2 erano a listino già dai primi anni di vita del marchio, quando carrozzieri come Touring accontentavano i facoltosi clienti che chiedevano più di soli due posti a sedere.

La prima Ferrari 2+2, o meglio quella che segnò ufficialmente la nascita di questa tipologia di vettura all’interno della gamma ed anche quella che per prima ricevette la denominazione ufficiale fu la 250 Coupè 2+2 del 1960.

Poi nel tempo sono arrivate la mitica 330 del 1964, considerata la classica Ferrari del Cumenda, poi la 365 del 1967, la 365 GT/4 del 1972, con il suo motore con quattro alberi a camme in testa a giustificare quel 4 nella sigla del modello.

Nel 1976 arriva la 400, la prima con la possibilità di avere il cambio automatico, che si evolse prima nella 400i del 1979 e che poi divenne 412 dal 1985 fino alla sua scomparsa dal listino ufficiale nel 1990.

La 456 GT si inserisce in questo filone di auto meno estreme e più usabili e vivibili anche nel quotidiano, insomma delle vere gran turismo.

La linea ad opera di Pininfarina rispetta la tradizione Ferrari e si ispira alle Gt degli anni cinquanta e sessanta.

Fari a scomparsa, lungo cofano per ospitare degnamente un dodici cilindri, coda che si presenta imponente e tondeggiante con una fanaleria posteriore che seppur nuova richiama i classici fari tondo della miglior tradizione ferrarista.

Tante le prese d’aria disseminate lungo tutta la carrozzeria, da quelle anteriori per dar aria ai grandi dischi freno presenti all’anteriore, a quelle sul cofano per raffreddare meglio i radiatori. Anche lateralmente sono presenti aperture per smaltire il calore del motore costruito a Maranello.

La chicca, sotto il punto di vista aerodinamico, è la presenza di un estrattore nella parte inferiore della coda integrato da un’appendice mobile per migliorare la portanza aerodinamica dell’asse posteriore.

Insomma un vero e proprio gioiello attento come non mai ai flussi aereodinamici per far meglio respirare il motore e per assicurare una buona tenuta di strada, infatti fu sottoposta a molti test nella galleria del vento di Pininfarina.

A mio avviso la linea della carrozzeria della 456 GT è bellissima ma è anche un piccolo capolavoro perché fa accomodare quattro comodi posti in delle dimensioni che sono del tutto simili alle due posti più estreme del Cavallino.

Il telaio, secondo tradizione Ferrari, è in tubi d’acciaio, e la carrozzeria, in lega leggera d’alluminio, è saldata direttamente ad esso tramite un processo di saldatura a punti elettrici che prevede però l’interposizione tra telaio e carrozzeria di uno speciale materiale, il Ferran, che è trattato in maniera differente sulle due facce per permettere la saldatura di due materiali così diversi che altrimenti non si potrebbe ottenere.

Il cofano motore e le palpebre dei due proiettori, che ricordo sono a scomparsa, sono costruiti con un sandwich di vari materiali plastici con inserti a nodo d’ape per garantirne la necessaria robustezza.

Due esempi su tutti: le due bandierine intrecciate simbolo della carrozzeria e del costruttore posizionate sulla consolle centrale (nelle auto degli anni sessanta le trovavate sul portacene il più delle volte) e la stupenda griglia d’alluminio del cambio: una vera chicca per gli amanti delle guida sportiva.

Poi tra la consolle e d il tunnel centrale sono posizionati vari comandi per le varie regolazioni ma quello più interessante è quello che riguarda il reparto sospensioni.

Come nella più moderne auto da corsa le sospensioni della 456 GT possono essere regolate dal guidatore tramite degli appositi comandi elettrici.

Tre sono i gradi di smorzamento delle asperità stradali che è possibile scegliere a seconda del proprio stile di guida e delle necessità del momento: sportiva media e turistica.

Nel caso si scegliesse la taratura turistica, una centralina dedicata provvede a regolare gli ammortizzatori indurendoli se dovesse rilevare dei parametri adeguati allo scopo per migliorare la tenuta di strada, parametri che sono tenuti sotto controllo da diversi sensori che misurano l’angolo di sterzo le accelerazioni longitudinali e verticali, ovvero i sobbalzi che l’auto stà subendo.

Le sospensioni anteriori hanno anche il dispositivo autolivellante per assicurare sempre e comunque, a pieno carico o no, il giusto assetto dell’auto.

L’equipaggiamento di serie poi prevedeva il doppio airbag, i sedili regolabili elettricamente in tutte le direzioni e che prevedono la possibilità abbassare in avanti lo schienale per facilitare l’accesso ai posti posteriori essendo questa comunque un’auto a due porte, come tutte le Ferrari prodotte fino ad oggi e spero anche domani.

Ma veniamo ora al motore, il cuore della 456 GT.

Il motore è un classico della Ferrari il dodici cilindri a V.

In questa versione è un dodici cilindri a V di 65° costruito con il basamento le testate e la coppa dell’olio in lega leggera, mentre le canne dei cilindri sono in alluminio con un albero a gomiti a smorzamento torsionale anteriore.

Posizionato anteriormente in senso longitudinale ha una cilindrata massima di 5473.9 cm3 che eroga un potenza massima di 442 CV a 7250 giri/min.

Ogni cilindro dispone di quattro valvole, due di scarico e due di aspirazione.

L’impianto di lubrificazione si avvale di due pompe di recupero e di una di mandata, più un radiatore dell’olio e una canalizzazione che spruzza olio nella parte inferire dei pistoni per il loro adeguato raffreddamento.

Accensione e iniezione sono controllate da una centralina Bosh Motronic 2.7.

Cambio a sei marce, tutte sincronizzate, sistemato al posteriore in blocco con il differenziale per migliorare la distribuzioni dei pesi generale della macchina e dispone di un radiatore dell’olio per il raffreddamento dedicato.

Frizione monodisco, stero ZF con Servotronic sensibile e preciso che si demoltiplica automaticamente per migliorare sia la risposta del volante alle alte velocità che in fase di parcheggio quando i grossi pneumatici (anteriormente da 225/45 e posteriormente 285/40 su cerchi da 17 pollici) fanno veramente resistenza. Per ultimo ma non meno importante il sistema di frenata: quattro dischi ventilati con pinze in alluminio e dispositivo Antiskid della Ate.

Prestazioni di tutto rispetto, ha seppur sempre il Cavallino sul cofano, infatti si poteva raggiungere un’accelerazione da 0 a 100 in appena 5,2 secondi e uno velocità massima di oltre 300 km all’ora.

Insomma una vera gran turismo questa 456 GT che permetteva a quattro persone, anzi due più due, di poter viaggiare nel lusso e all’occorrenza di trasformarsi in una vera sportiva come solo i bolidi rossi di Maranello potevano essere.

Un ultima curiosità tra i suoi facoltosi estimatori, che quasi tutti sceglievano colori più sobri per la carrozzeria che il classico rosso, c’è stato il Sultano del Brunei che nel 1996 si fece modificare sei esemplari di 456 dandogli una nuova carrozzeria, sempre ad opera della Pininfarina e sotto la supervisione della Ferrari stessa.

Tale carrozzeria prevedeva nel trasformarla in una 4 porte con un baule da famigliare: tale modello venne denominato Venice e costò al Sultano la spropositata cifra di 1,5 milioni di dollari ad esemplare. A mio personalissimo giudizio un costosissimo obbrobrio di auto.

Fù realizzata anche una versione cabriolet con solo due porte però, questa veramente ben riuscita ed è un peccato che la casa madre non pensò di realizzarla in serie, ma questa è un storia che a Maranello si era già verificata con le 400-412 trasformate dalla carrozzeria Pavesi, ma questa è un’altra storia.