205 Turbo 16: il mostro da Rally della Peugeot!

Oggi vi parlo della mitica Peugeot 205 Turbo 16!

Tutto ebbe inizio quando la casa francese Peugeot, agli inizi degli anni ottanta, si trova sull’orlo di una grave crisi finanziaria: fallimento della collaborazione con la Chrysler per l’esportazione dei modelli sul mercato americano, una gamma di veicoli ormai vecchia, e una situazione di indebitamento molto forte nei confronti delle banche, portano la proprietà della casa transalpina ad affidare un piano di rinascita aziendale a Jean Boillot.

Il nuovo capo della Peugeot, che arriva dal mondo finanziario e non è un ingegnere del mondo dell’auto (come farà la Fiat con Marchionne decenni dopo), inizia un risanamento aziendale molto forte e non poco indolore: riduzione personale, chiusura di fabbriche obsolete e riorganizzazione aziendale marcata.

Il compito di rilanciare la marca fine affidato al progetto M24 che non è altro che il nome in codice di quella che diventerà la 205.

Jean Boillot impone di valorizzare la vettura anche nelle competizioni e decide di costruire una versione per correre il Mondiale Rally; Lancia 037 e Audi Quattro sono le avversarie da battere: mica uno scherzo.

Per provare a batterle viene creata una struttura specifica: la Peugeot Talbot Sport. La direzione della divisione sport viene affidata a un ex-copilota di rally che mostra notevoli doti manageriali: Jean Todt. Si prende il meglio del mondo sportivo francese soprattutto Jean-Pierre Boudy, tecnico che ha contribuito allo sviluppo dei motori Renault turbo per la F1. Todt e i suoi tecnici hanno carta bianca.

Carrozzeria monoscocca appoggiata su due longheroni che sostengono la meccanica e su un’architettura con motore centrale. Motore a quattro cilindri in linea da 1.775 cc con distribuzione bialbero e testata a 16 valvole e sovralimentazione mediante un turbocompressore KKK, con pressione massima a 0,7 bar, in grado di erogare 200 CV, trasmissione a trazione integrale, che come ha dimostrato Audi è il futuro per i Rally.

Le caratteristiche costruttive prevedevano la sistemazione del propulsore posizionato trasversalmente alle spalle del passeggero ed era inclinato all’indietro di 20°, mentre alle spalle del pilota era collocato l’intercooler per raffreddare l’aria derivante dal turbo e destinata ai collettori di aspirazione.

Il cambio era un 5 marce allineato all’albero motore, che si trova subito dietro il sedile del pilota, denotando una chiara ispirazione sportiva con leva corta ed innesti ravvicinati. Queste caratteristiche permettevano alla 205 Turbo 16 di raggiungere una velocità massima di 209 km/h ed accelerare da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi. La trazione era garantita da un sistema 4×4 abbinato a tre differenziali autobloccanti, di cui quello centrale epicicloidale e risultava ripartita per il 34% all’avantreno e per il 66% al retrotreno. La casa francese aveva introdotto anche un ulteriore innovazione, rispetto alla concorrenza, adottando per il differenziale centrale una scatola Ferguson che assicurava lo slittamento progressivo di un asse rispetto all’altro in base alle condizioni di aderenza, garantendo così una trazione omogenea tra i due assali.

L’estetica riprende obbligatoriamente le linee della 205, ma con carreggiate allargate e ampie prese d’aria.

Vengono prodotti duecento esemplari per poter ottenere l’omologazione della FiA per il Gruppo B nelle gare rallistiche del campionato mondiale del 1982, vengono prodotti ulteriori 20 esemplari denominati EVO, un po’ più spinti che non sono altro che le versioni corsa della casa transalpina.

Il regolamento prevedeva la costruzione di almeno 200 automobili in un anno, per l’omologazione del modello ed eventualmente la produzione di altri 20 esemplari l’anno per omologare nuove versioni evoluzione a cui erano concessi ampi margini di elaborazione rispetto alle vetture da produrre in serie limitata per uso stradale. In realtà, i costruttori ideavano e creavano prima le 20 EVO pronte per le corse e poi badavano a mettere in commercio un lotto di 200 vetture meno performanti necessarie all’omologazione. Quindi, nel 1983 Peugeot mise in commercio le suddette 200 vetture, denominate 205 Turbo 16 Stradali (o Serie 200), tutte contraddistinte dalla colorazione grigio scuro, contemporaneamente allo sviluppo della EVO che avrebbe dovuto esordire in gara quell’anno.

La 205 Turbo 16, diciamo in versione stradale, esprime una potenza di appena 200cv che le permettono uno 0-100 in 6 secondi e una velocità massima di 209 km/h.

Il debutto nelle corse inizia con risultati altalenanti, causa un frettolosa messa a punto, nella stagione 1984 al Tour de Corse, ma che a fine stagione permette alla Peugeot di ottenere il terzo piazzamento nel mondiale costruttori: la macchina c’è è solo da mettere a punto.

La 205 da Gruppo B, anche se partiva dalla versione stradale, è una vettura prototipo con telaio a traliccio tubolare, motore posteriore trasversale sovralimentato, dotata di trazione integrale, un peso contenuto in 960 kg la cui carrozzeria per scopi di marketing richiama molto da vicino quella delle normali 205 di serie.

Nella stagione del debutto, il suo motore 4 cilindri in linea di 1.775 cm³ sovralimentato dispone di 350 CV.

Nella Stagione 1985 le 205 ufficiali sono affidate a Vatanen-Harryman e Salonen-Harjanne ed e proprio quest’ultimo equipaggio a laurearsi campione del Mondo Piloti e la 205 T16 si aggiudica il suo primo mondiale Rally vincendo 7 gare sulle 11 in calendario. Durante la stagione e più precisamente al Tour de Corse la Peugeot fa debuttare la Evolution2, modello dotato di vistose appendici aerodinamiche e con uno spoiler per garantire maggiore trazione e, soprattutto, con un nuovo turbo Garrett che consente di elevare la potenza a circa 450 CV. Inizia l’escalescion della potenza che porterà al divieto della Versione Gruppo B da parte della Federazione Internazionale.

Nella stagione di corse del 1986, le case costruttrici rivali affilano le armi, una su tutte la Lancia Delta S4, costringe la Peugeot ad aumentare la potenza della 205 T16 Evo2 a circa 560CV!

Proprio il duello con la Delta S4 (altro mostro di potenza) di Kankkunen e Alèn vede la 205 Turbo 16 Evo2 trionfare ancora nella classifica costruttori del Mondiale Rally, dopo una serie di squalifiche e riammissioni che hanno dell’incredibile (mi ricorda tanto la squalifica delle Mini di tanti anni prima), anche se il titolo piloti lo vince Kankkunen su Lancia.

La stagione successiva, 1986, vede abolizione delle vetture di Gruppo B a seguito di svariati incidenti mortali.

Erano fantastiche quelle gare: piene di folla e di tifosi, a volte anche indisciplinati, con delle vetture potenti che fecero la fortuna della categoria e fecero raggiungere al mondo rally una visibilità mondiale.

Purtroppo il continuo aumento delle potenze delle auto, ormai prossimi ai 600 cavalli, e forse anche di più, azzero il gioco.

Nel 1987, la compagine francese, capitanata da Todt, decide allora di puntare ai Rally-Raid con delle Turbo 16 adeguatamente preparate per questa categoria, la modifica più sostanziale sarà l’allungamento del passo (circa 40 cm in più) per fare posto ai serbatoi supplementari e con un motore di “appena” 380 CV. Il debutto è al Rally dei Faraoni del 1987, concluso con la vittoria di Ari Vatanen. Il finlandese, in quello stesso anno, vince anche la mitica Parigi-Dakar, competizione dove le “piccole” 205 precedono vetture ben più adatte ai deserti. Un risultato bissato l’anno successivo da Juha Kankkunen.

Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes-Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero approntate e iscritte alla gara 3 vetture per meglio contrastare l’Audi Sport quattro S1 di Walter Rohrl. Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare 600 CV e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al 2º, 3º e 4º posto dietro alla vincente Audi. Può essere questa gara considerata il canto del gigno per la 205 Turbo 16, in versione gara. Nel 1988 la 205 T16 abbandona le corse, ottenendo il risultato per cui era stata concepita, in soli cinque anni ha ridato splendore alla casa transalpina.