Fiat Uno Turbo i.e.: quarant’anni a tutto turbo.

Nel 1985 Fiat sorprende tutti. Dalla stessa catena di montaggio che sforna tranquille utilitarie esce una bomba: la Uno Turbo i.e. Un’auto che nasconde sotto una carrozzeria da city car un cuore sportivo, capace di rivaleggiare con le migliori compatte prestazionali di Germania e Francia.

Quarant’anni dopo, quella piccola torinese resta un’icona generazionale e una delle youngtimer italiane più ambite.

La ricetta era tanto semplice quanto vincente: motore 1.3 turbo da 105 CV, iniezione elettronica Bosch, accensione digitale Magneti Marelli, peso di appena 845 kg. Il risultato? 200 km/h di velocità massima e 0-100 in 8,3 secondi.

Il tutto con una guida sincera, un assetto irrigidito e un impianto frenante all’altezza, con dischi ventilati all’anteriore.

A bordo, una strumentazione da vera sportiva e – per l’epoca – chicche da segmento superiore, come il check panel multifunzione e, su richiesta, il cruscotto digitale Nippon-Seiki.

Il battesimo ufficiale avviene nella primavera del 1985, quando la Uno ha già superato il milione di esemplari venduti. Ma la Turbo è un’altra storia: paraurti ridisegnati, spoiler, minigonne, cerchi da 13” con pneumatici ribassati e dettagli come lo scorpione rosso sui coprimozzi.

Dentro, velluto nero con inserti rossi, moquette in tinta, volante a quattro razze e un inconfondibile orologio digitale a LED rossi. È l’inizio di un piccolo mito.

Anche Michele Alboreto, allora al volante della Ferrari in Formula 1, volle provarla.

Accadde sul circuito brasiliano di Jacarepaguá, durante un evento promozionale. Il suo commento, all’epoca, fece il giro del mondo: «Un’auto sincera, divertente, con un’erogazione emozionante. Con qualche cavallo in più, perfetta anche per la pista». Un’investitura pesante, che certificava il valore della piccola torinese.

Nel 1986 arrivano le prime modifiche: specchietti e mascherina in tinta, nuove grafiche laterali, cruscotto digitale migliorato. Poi, nel 1988, il debutto – con alterne fortune – dell’“Antiskid”, un sistema antibloccaggio anteriore sviluppato da Lockheed.

Ma è nel 1989 che nasce la seconda serie, più matura e moderna. Il motore sale a 1.372 cc, la turbina diventa una Garrett T2, la potenza tocca quota 116 CV (112 sulla versione catalizzata) e lo 0-100 si brucia in 7,7 secondi. L’estetica si fa più sobria, con paraurti ridisegnati, cerchi a quattro razze, spoiler integrato e sedili ergonomici. Non manca il volante Momo, il tetto apribile e, per la versione Racing, una dotazione full optional.

Parallelamente, alcuni carrozzieri storici danno vita a esemplari unici, acquistando scocche e meccaniche direttamente da Fiat. Giannini, Moretti, Coriasco, Scioneri: nascono versioni con interni in pelle o Alcantara, cruscotti in radica, cerchi dedicati e colori fuori serie. Moretti, ad esempio, firma nel 1986 la Uno Turbo MX, elegante, sportiva e impreziosita da finiture di alto livello.

La carriera della Uno Turbo si chiude nel 1994, dopo oltre 50.000 esemplari prodotti, alcuni immatricolati anche nel 1995. A raccoglierne l’eredità sarà la Punto GT, ma il fascino della piccola Uno resterà unico.

Oggi i pochi esemplari originali superstiti, soprattutto prima serie, sono ricercatissimi e le quotazioni superano i 20.000 euro. Non male per un’auto che nel 1985 costava poco più di 14 milioni di lire.

Ma oltre i numeri, resta il mito. Quello di un’auto che fece sognare un’intera generazione. Che metteva il turbo ai desideri e alla libertà. Un’auto che non ha mai davvero smesso di correre, almeno nella memoria di chi l’ha amata.

Testo di Renzo Raimondi per Motori Storici; fotografie di Stellantis Heritage, che ringrazio!