Solo 12 anni durò il volo di Aquila Italiana.

Come moltissime case costruttrici di automobili il terreno fertile si trovò nella capitale italiana dell’auto ovvero Torino.

Proprio nella città piemontese nel 1905 il giovane ingegnere Giulio Cesare Cappa, fresco di laurea, aveva approntato un piccolo laboratorio per la riparazione e la costruzione di motori a scoppio e la sua elaborazione con le invenzioni del giovane Cappa.

Ciò rese possibile l’incontro con il marchese Giulio Pallavicino di Priola, figlio del senatore Emilio Pallavicino, difatti Giulio Pallavicinio è una figura importante nel modo dell’auto torinese di inizio secolo infatti già possedeva un’azienda per la commercializzazione in esclusiva di vetture prodotte dall’inglese Napier, oltre che socio cofondatore della Itala.

Valutati gli interessanti progetti del giovane ingegnere, Pallavicino si propone di finanziare la costruzione di un nuovo motore, che verrà realizzato a tempo di record e montato su uno chassis di un’altra casa automobilistica.

La nuova vettura viene presentata al Salone dell’automobile di Torino nel febbraio 1906 ed ottiene lusinghieri apprezzamenti dalla stampa specializzata per le numerose soluzioni tecniche d’avanguardia che riguardano il basamento motore in monoblocco, la copertura dei meccanismi di distribuzione, il comando d’avviamento mediante pedale frizione nell’abitacolo, al posto della scomoda manovella, l’adozione dei primi cuscinetti a sfera in sostituzione delle bronzine a superfici d’attrito.

Il vero e proprio marchio di fabbrica e suo vanto tecnico è rappresentata dai nuovi pistoni in lega leggera, geniale intuizione dell’ing. Cappa, destinata a stravolgere la produzione mondiale dei motori a scoppio.

Fu subito un buon successo di critiche e ebbe inizio la commercializzazione, allo scopo si costituì la “Società Anonima Aquila”.

Alla neonata società, partecipava anche l’avvocato Gustavo Malvano, in qualità di sindaco societario.

Grazie alla fama ottenuta con quel prototipo ed alle sue buone conoscenze, Pallavicino procurò facilmente all’azienda cospicui finanziamenti dalla “Banca F.lli Marsaglia” per l’acquisizione del terreno, la costruzione dello stabilimento e l’acquisto dei macchinari necessari.

L’opificio venne realizzato nella nuova zona industriale della Vanchiglietta, in via Graglia, ora corso Belgio, secondo le più moderne tecniche costruttive dell’epoca.

Il programma steso da Pallavicino, che prevedeva la costruzione di 300 autovetture all’anno ed una gamma di prodotti con quattro diverse motorizzazioni, si rivelerà estremamente azzardato per le piuccole capacità della neonata azienda e costringerà l’azienda a cercare nuovi apporti di capitali. Inoltre, la grave crisi finanziaria e borsistica occorsa nei primi mesi del 1907, ebbe immediate ripercussioni sul settore automobilistico.

La notte tra il 31 agosto e il 1º settembre 1907, Pallavicino si reca a Milano con la sua automobile, accompagnato da Malvano, per incontrare alcuni facoltosi capitalisti, interessati ad entrare nella società. Purtroppo, ad un passaggio a livello nei pressi di Magenta, sulla linea Milano-Novara, la vettura venne travolta da un treno merci e nell’incidente perirono Pallavicino, Malvano e lo chauffeur.

Con questa tragedia si conclude la prima fase dell’Aquila Italiana che, rimasta senza direzione commerciale e senza finanziamenti, nei primi mesi del 1908 è costretta a licenziare le maestranze e depositare in tribunale i libri contabili.

Qualcuno però raccolse la sfida e continuò a valorizzare il genio di Cappa.

Quel qualcuno si chiamava Vincenzo Marsaglia, pilota d’auto e di aerei, nonché figlio del proprietario della banca che aveva sponsorizzato l’inizio di quell’avventura così gia dal gennaio del 1909 spicca il volo la nuova Aquila denominata “Anonima Aquila Italiana di L. Marsaglia”, lasciando alla direzione tecnica il valente ing. Cappa.

Con l’avvento dei nuovi capitali le linee di produzione furono completate e l’azienda iniziò una vera produzione di serie.

Le idee innovative di Cappa, le numerose vittorie sportive di Vincenzo Marsaglia e l’oculata amministrazione portarono l’Aquila Italiana ad essere sempre più conosciuta ed apprezzata portando le logiche commesse d’acquisto delle vetture con il marchio lato.

Il 1914 segna l’apice tecnologico, sportivo e produttivo dell’azienda, altresì registrando l’inizio del declino. Alcuni screzi che porteranno all’allontanamento dell’ing. Cappa (che verrà immediatamente assunto alla FIAT che lo aveva sempre tenuto d’occhio) e, inoltre, la decisione di non convertire lo stabilimento, almeno parzialmente, alla produzione bellica della prima guerra mondiale, si riveleranno fatali.

Durante il periodo di attività, l’Aquila Italiana produsse circa 1.500 esemplari delle sue vetture, nei vari modelli e allestimenti.