La Lancia Flavia festeggia i 60 anni.

La Lancia Flavia festeggia i 60 anni.

La Lancia Flavia viene lanciata al Salone di Torino del 1960 e rappresenta uno dei modelli più innovativi di una Casa che sempre, nella propria storia, aveva fatto dell’innovazione la propria cifra caratterizzante; come sempre accade, la sua nascita sotto le spoglie che conosciamo avviene per una concomitanza di cause molteplici.

Non sempre l’eccellenza tecnica e l’alta qualità costruttiva riescono ad andare d’accordo con gli imperativi economici aziendali e marchi come Lancia ne sono purtroppo d’esempio.

Alla metà degli anni Cinquanta, dopo aver creato autentici capolavori come la Lambda, l’Aprilia e l’Aurelia, la prestigiosa Casa torinese sta affondando anche a causa dei forti investimenti in campo agonistico (la scuderia di Formula 1 viene ceduta “gratis” alla Ferrari) e la famiglia del fondatore ne cede il controllo al finanziere Carlo Pesenti.

Una prima causa è stata la necessità ormai improcrastinabile, alla fine degli anni cinquanta, di coprire il vuoto presente in gamma Lancia tra l’Appia e la Flaminia: una piccola berlina che aveva raggiunto un livello di maturità più che encomiabile la prima, ed un’ammiraglia tra le migliori disponibili sul mercato europeo la seconda.

La presenza in Lancia, quale capo della progettazione auto, dell’ingegner Antonio Fessia fu invece quella concausa che portò ad un coefficiente di innovazione senza precedenti. Oltre ad essere un tecnico finissimo e quindi per nulla incline a scendere a compromessi davanti agli uffici amministrativi, aveva anche nel suo curriculum la progettazione della Cemsa Caproni F11 del 1947: il tentativo di quell’industria aeronautica di riconvertirsi, nel secondo dopoguerra, alla produzione automobilistica.

Abbandonata, per le disavventure finanziarie della Cemsa, dopo soli sette esemplari costruiti, essa aveva però fatto in tempo a dimostrare la validità della propria impostazione costruttiva.

La Lancia Flavia la mutuerà quasi totalmente: trazione anteriore innanzitutto, per la prima volta su di un’auto italiana; e poi motore a quattro cilindri contrapposti montato a sbalzo dell’avantreno su di un telaietto separato; sospensione anteriore con balestra trasversale e quattro freni a disco con doppio circuito: tanto bastò per fare molto rumore tra gli appassionati e per assicurare alla nuova berlina ottimo successo.

La scelta della denominazione commerciale porta la direzione Lancia a partorire un nome che non abbandona la serie di quelli delle strade consolari (Aurelia, Appia e Flaminia) e battezza il nuovo modello con il nome Flavia, antica strada romana della provincia Venetia et Histria, che fu costruita dall’imperatore Vespasiano nel 78-79. Curiosità: il nome scelto originariamente era Esperia, mutato poco prima del lancio sul mercato in Flavia.

Il nuovo modelle intermedio di casa Lancia, a fronte delle manchevolezze di potenza ma con una meccanica originale e innovativa, troverà un punto di favore nell’allestimento interno che, viceversa, era in grado di accontentare pienamente la esigente clientela Lancia a partire dalla riproposizione dell’omonimo panno di rivestimento dei sedili sotto il quale si nascondeva però un nuovo tipo di gommapiuma capace di offrire confort di seduta di altissimo livello.

Rivoluzionarie la plancia, interamente rivestita in finta pelle, e la strumentazione di disegno modernissimo e completa di contagiri mentre la leva del cambio rimaneva al volante anche per consentire la accoglienza a sei persone per le quali la Flavia era omologata e dove l’unico schienale anteriore poteva essere ribaltato sino a formare un piano unico con i due sedili.

Qualche sopracciglio alzato lo provocò la linea. Frutto del designer, interno alla casa di Chivasso, Piero Castagnero, autore che in seguito disegnerà le coupé Fulvia e Beta, di bellezza assoluta, qui si lascia prendere un poco la mano dalla modernità dell’insieme ed il risultato che susciterà perplessità nei “lancisti” con una linea poco convenzionale, muso importante con fari sdoppiati, grandi superfici vetrate ed un abitacolo con soluzioni raffinate.

Altre raffinatezza e originalità furono lo specchietto con portabollo, il portacenere con accendino incorporato, le plafoniere automatiche, le luci di sicurezza alle portiere, la predisposizione per il montaggio delle cinture di sicurezza e la plancia fitta di strumenti e comandi, le conferiscono un’immagine di solida ricchezza.

Oggi, a mio avviso, queste sue ‘stranezze’ non fanno altro che aumentarne il fascino e la personalità come si conviene ad una vera Lancia.

Dove invece la partenza fu inappellabilmente falsa fu nel motore, troppo poco potente per il peso a vuoto, la portata e le pretese della macchina: in ripresa a pieno carico ed in salita la Flavia faticava troppo; certamente 78 CV per un motore da un litro e mezzo di cilindrata non erano pochi all’epoca e spremerlo ulteriormente, come si fece con le versioni derivate nate dal 1961 in avanti, poco si confaceva ai desideri dei posati acquirenti tipo della berlina.

Si optò quindi, nel 1963, per l’aumento di cilindrata fino a 1800 cc così da ottenere 92 CV, sufficienti per conferire alla Flavia un equilibrio molto soddisfacente anche se si tentò di aumentarne ancora la potenza con la versione ad iniezione introdotta all’alba dell’ultimo anno di produzione, nel 1965, con ulteriori dieci cavalli a disposizione ottenuti attraverso l’adozione di un cagionevole impianto FAG- Kügelfisher di iniezione del carburante, soluzione che però sedusse meno di mille compratori.

Sicuramente il prezzo iniziale al lancio commerciale di 1.800.000 di lire non aiutò nelle vendite, almeno inizialmente.

La costruzione della Lancia Flavia berlina prima serie si conclude quindi nel 1966 dopo circa 42.000 esemplari, 31.600 dei quali con l’originario motore 1.500 cc.

L’evoluzione del modello, come detto, prosegue nel 1961-62 anche con l’ampliamento della gamma Flavia e con il lancio delle così dette versioni speciali ovvero da prima la Coupé Pininfarina, dotata di una classe ed eleganza nonché di un equilibrio delle forme e dei volumi veramente notevole ancora oggi, difatti fu molto apprezzata dal pubblico.

Altro discorso per la linea dirompente della versione Sport Zagato dotata di un originale lunotto concavo che la faceva sembrare un’astronave sempre riferendosi ai quei tempi e per ultima, forse la più ambita la versione Convertibile firmata dalla carrozzeria Vignale che optò per una linea all’insegna della sobrietà e dell’eleganza.

Negi anni successivi l’aumento della cilindrata a 1800 per 92 cavalli e l’adozione dell’alimentazione ad iniezione nel 1965 per 102 cavalli, altro preziosismo tecnico allora assai poco diffuso, come detto in precedenza, cercò di ridare slancio alle vendite e correggere la, per così dire, fiacchezza della berlina Lancia.

La seconda serie viene presentata nel 1967, con sostanziali mutamenti estetici e di allestimento, mentre nella meccanica, fondamentalmente invariata, arriverà un motore 2000.

La produzione della Flavia cessa nel 1971 dopo circa 60.000 esemplari, lasciando il posto alla Lancia 2000, ormai in orbita Fiat, che però può essere considerata in realtà la sua terza generazione, uscendo definitivamente di scena nel 1974.

Insomma una berlina, soprattutto nelle sue molteplici versioni di carrozzeria, che, nel bene e nel male, merita sicuramente di esser ricordata come una classica opera Lancia.

 

 

Share This
Renzo Raimondi
Renzo Raimondi - Padre di famiglia fiero, grande appassionato di motori e auto storiche.

Commenta!

Leave a Comment

Loading Facebook Comments ...